Quais estratégias tiveram mais sucesso no transporte de granéis sólidos?

Fonte: Mundo Marítimo (26 de outubro de 2020)

 
Após um ano de altos e baixos em 2019, os operadores de granéis sólidos estavam totalmente preparados para enfrentar os desafios do regulamento IMO 2020. Eles tiveram que escolher entre duas opções: combustível com baixo teor de enxofre, o que levaria a altos custos de exploração, ou instalação de purificadores de combustível com alto teor de enxofre, que teve custos iniciais significativos. Alguns operadores, incluindo Star Bulk, optaram por instalar purificadores na maioria dos navios de sua frota para obter uma vantagem competitiva sobre seus pares e se preparar para um bom 2020, relata Drewry .
 
Mas a esperança de que seria um grande ano para o atacado logo foi frustrada com a Covid-19 atingindo a demanda por commodities no início de 2020. O surto do vírus, junto com o fechamento global de fábricas, reduziu o consumo e a produção. custo do combustível, enquanto a demanda por granéis diminuía e os investimentos em lavadores eram inúteis, pelo menos até a demanda aumentar. Os operadores que tentavam repassar seus investimentos (incorridos nas instalações de lavagem) e / ou custos operacionais (relacionados ao combustível com baixo teor de enxofre) para os afretadores agora tinham que esperar.
 
O mercado de afretamento à vista também registrou mínimos em vários anos, com o índice Capesize BCI mergulhando em território negativo pela primeira vez em janeiro deste ano. Após a luta da OPEP + e contra as estimativas de consenso, a diferença entre o óleo combustível com baixo teor de enxofre (LSFO) e o óleo combustível com alto teor de enxofre (HSFO) caiu para apenas US $ 50 (custo estimado de dessulfurização) no 2T20, patamar que seria alcançado em dois anos em condições normais.
 
No entanto, neste momento, uma abordagem equilibrada de colocação de navios em contratos de longo prazo, juntamente com alguma exposição ao mercado à vista, parece ser uma estratégia adequada, uma vez que os mercados experimentariam uma maior instabilidade, especialmente em torno das eleições nos mercados. Estados Unidos. Embora ainda haja uma recuperação na China, a política dos EUA e o aumento de casos da Covid-19 na Europa reduziram a visibilidade em torno das perspectivas econômicas e do mercado de ativos.
 
Três operadores em massa
Drewry analisou o comportamento de três graneleiros: o muito agressivo Star Bulk Carriers Corp, o diversificado Golden Ocean Group e a conservadora Diana Shipping. Os três operadores têm uma composição de frota semelhante, mas diferem significativamente em termos de estratégia de fretamento e implantação da frota. A Star Bulk é uma operadora de mercado spot, enquanto o grupo Golden Ocean tem uma estratégia mista de fretamento e a Diana Shipping está totalmente inclinada para fretamentos fixos de longo prazo.
 
Enquanto os Newcastlemaxes / Capesizes representam pelo menos 50% da frota em capacidade dos três operadores, e os Panamaxes / Kamsarmaxes estão em segundo lugar com uma participação de pelo menos 30% da frota em capacidade, os três operadores empregam estratégias comprovadas de fretamento.
 
No 3T19, a Star Bulk decidiu modernizar todas as suas embarcações com lavadores para atender a IMO 2020; as instalações já estão concluídas. A administração da empresa e os investidores esperavam que, como alguns navios de concorrentes mais antigos não eram econômicos devido ao padrão IMO 2020, as taxas de frete aumentariam, levando a maiores lucros e dividendos. No entanto, principalmente devido à pandemia, 2020 até agora foi o mais volátil em termos de taxas de frete. Em particular, Capesizes tem visto grandes oscilações, com o mercado sendo negociado em níveis de Opex por vários meses, seguido por dois picos de $ 35.000.
 
Para administrar essa instabilidade, uma abordagem balanceada de fretamento era necessária – cobertura de longo prazo sempre que possível durante períodos fracos de fretamento, enquanto negociava alguns navios no mercado à vista para manter a exposição altista.
 
Por sua vez, a Golden Ocean conseguiu aproveitar as melhorias no transporte marítimo de granéis no 2T20, garantindo cobertura adicional de frete durante o período de alta das diárias. Golden Ocean agora tem 38% dos dias restantes para seus navios Capesize e 56% dos dias restantes para seus navios Panamax com seguro de frete para este ano.
 
Golden Ocean também concluiu a instalação planejada de oito purificadores em sua frota durante o segundo trimestre de 2020 para cumprir o mandato da IMO para 2020. Como resultado, a empresa foi capaz de reter uma proporção maior de seus fluxos de caixa operacionais do que pode usado para reduzir a dívida ou restaurar a política de dividendos.
 
A Diana Shipping, por sua vez, participa apenas de afretamentos fixos de longo prazo, e muitos dos contratos atuais se estendem além do 2T21.
 
A empresa gerou melhores desempenhos médios no 1T20 em comparação com os desempenhos globais de cada classe de navio, principalmente porque a maioria desses afretamentos foi feita antes do surto do vírus. Nove (de 14 Panamaxes), quatro (de cinco Kamsarmaxes), quatro (de cinco Post-Panamaxes), 10 (de 13 Capesizes) e quatro Newcastlemaxes foram fretados antes do surto de vírus e tinham contratos que se estendiam além do 2T20, em 21 de fevereiro de 2020.
 
De acordo com Drewry , em meio à volatilidade atual, quando as preocupações com uma segunda onda de Covid-19 se aproximam das eleições nos Estados Unidos, os operadores de atacado preferem jogar pelo seguro. Diante disso, uma abordagem de fretamento equilibrada, semelhante à do Golden Ocean Group, é necessária para navegar nas oscilações, fazendo hedge de longo prazo quando possível durante os períodos de fraqueza, mantendo uma parte da frota. que negocia no mercado à vista para manter a exposição de alta. Por outro lado, se o mercado de granéis sólidos está enfrentando uma série de altas, Stark Bulk se torna a escolha óbvia. Ao contrário, se o mercado à vista ficar calado por longos períodos, Diana passa a ser a opção.