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A maré virou nas Companhias Docas


Fonte: Valor Econômico (29 de setembro de 2021 )

 

Na fila das privatizações, as Companhias Docas deixaram para trás sucessivos prejuízos e passaram a ostentar uma onda de lucros em seus balanços mais recentes. Feudos tradicionais de partidos do Centrão e alvos de operações da Polícia Federal no passado, elas tinham uma das piores imagens de todo o setor público. Nos últimos anos, sua gestão foi profissionalizada. Os resultados são surpreendentes.

 

As sete estatais responsáveis pela administração dos portos organizados acumularam um rombo de R$ 1,042 bilhão em 2018. O desempenho virou radicalmente em 2019 e elas fecharam com R$ 911 milhões de superávit. No ano passado, precisaram assumir despesas extraordinárias (como um acordo para sanar o déficit atuarial do fundo de pensão Portus e programas de demissão voluntária), mas continuaram no azul. Neste ano, a expectativa é que o lucro volte a crescer.

 

Estatais portuárias se profissionalizaram e estão dando lucro

 

“Teremos números muito expressivos”, antecipa o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni. Só em Santos, por onde passa 27% de todo o comércio exterior brasileiro, ele espera um desempenho positivo na ordem dos R$ 400 milhões.

 

As autoridades portuárias eram objeto de forte cobiça de partidos políticos. Entre 2014 e 2017, cinco gestores passaram pela presidência da CRDJ, o que levava a mudanças frequentes na definição de prioridades para os portos do Rio e de Itaguaí. Em 2018, o então presidente e dois diretores da Codesp foram presos pela PF em Santos, por suspeita de fraude em licitações e associação criminosa em contratos que somavam R$ 37 milhões. Quando o TCU fez uma auditoria no setor, sete em cada dez representantes de terminais arrendados à iniciativa privada disseram que a administração dos portos onde eles atuavam era prejudicada por indicações reconhecidamente partidárias.

 

Hoje a situação é diferente, afirma Piloni. Segundo ele, 70% dos administradores atuais nas Docas têm pelo menos dez anos de experiência em gestão e 54% acumulam passagens dentro do ramo portuário. Para a Codesp, que agora se apresenta como Santos Port Authority (SPA), foi nomeada uma equipe com longa trajetória no mercado.

 

O atual presidente, Fernando Biral, trabalhava no time de reestruturação de empresas comandado pelo executivo Ricardo Knoepfelmacher e conta algumas aberrações que encontrou em sua chegada (primeiro como diretor de administração e finanças) à SPA.

 

Um contrato de aluguel de drones para monitoramento do porto custava R$ 200 mil por mês. Foi cancelado e a estatal decidiu comprar seus próprios drones. Valor? Também R$ 200 mil, mas de uma só vez. Outra despesa, para manutenção de câmeras de segurança e controle de acesso, era de R$ 12 milhões por ano. Passou para R$ 3 milhões anuais. Uma série de contratos transitórios para a operação de terminais, com arrendamentos vencidos e áreas que deveriam ter sido relicitadas, tinha preços completamente desatualizados. Em média, foi aplicada uma correção em torno de 100% dos valores pagos à SPA.

 

Se as Companhias Docas saíram do vermelho, se a gestão está mais eficiente, então por que privatizá-las? Não seria mais interessante concentrar-se na desestatização de empresas que oneram o Tesouro Nacional? No caso das autoridades portuárias, o leilão da Codesa (ES) deve ocorrer no fim deste ano ou no início do próximo. Santos deve passar às mãos do setor privado no quarto trimestre de 2022. Será esse mesmo o melhor caminho?

 

Na avaliação de Biral, é a única rota possível para modernizar os portos. “Como estatal, a gente não consegue fazer os investimentos na velocidade que o país precisa.”

 

Do lado financeiro, afirma o presidente da SPA, falta bala na agulha. Sem controle privado, ou no mínimo capital aberto, é difícil obter financiamento de longo prazo para intervenções mais robustas na ampliação da infraestrutura. Do ponto de vista administrativo, tudo fica mais complicado. Licitações são lentas e facilmente acabam nos tribunais, nem sempre selecionam os melhores prestadores de serviços (mas aqueles que afundam os preços nas concorrências), há novelas em torno de reequilíbrios econômicos. Fechar um contrato de dragagem pode levar anos.

 

Esse conjunto de diagnósticos e remédios, no entanto, não são uma unanimidade. O consultor Frederico Bussinger, ex-diretor da Codesp e ex-presidente do porto de São Sebastião (SP), vê esses números com ceticismo e aponta riscos na privatização das Docas. Ele reconhece a melhoria dos indicadores financeiros, mas destaca a tentativa do governo de “enfeitar a noiva” para torná-la mais bonita às vésperas dos leilões. Investimentos atrasados (como as obras de dragagem) e a eliminação de defasagens em tarifas (como de acesso ao canal aquaviário, atracação de navios, uso da infraestrutura terrestre) podem explicar parcialmente os balanços melhores, argumenta.

 

Para Bussinger, o plano de privatizar as Companhias Docas é ruim para o ecossistema nos portos e contraria boas práticas internacionais. “O benchmark aponta em outra direção. Não é assim na Ásia, na Europa, nos EUA. Na Austrália, que é a exceção, surgiram inúmeros problemas. Autoridade portuária não é um ativo. É função, que precisa equilibrar potenciais conflitos de interesses”, afirma o consultor. Na opinião dele, o modelo mais adequado seria ter um condomínio de operadores dos terminais fazendo também a administração portuária.


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