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Covid volta a afetar porto chinês e gargalo no abastecimento global pode ir até 2022


Fonte: Portos e Navios (18 de agosto de 2021 )

O fechamento de um terminal no terceiro porto de contêineres mais movimentado do mundo é só o mais recente sinal de que a desordem no transporte marítimo pode se estender até o ano que vem, criando uma ameaça para o crescimento econômico, enquanto atrasos crônicos e uma disparada no custo de transporte podem impedir que a demanda seja atendida e aumentar os preços ao consumidor.

 

Um surto de coronavírus fechou parcialmente o porto chinês Ningbo-Zhoushan, na semana passada, e a suspensão resultante na entrada e saída de navios porta-contêineres reduziu a capacidade do porto em um quinto. Isso se segue a outro surto na China em maio, que levou a um fechamento por três semanas do terminal de Yantian, em Shenzhen, causando efeitos colaterais no transporte marítimo internacional.

 

Uma alta incansável nos custos de transporte marítimo e os gargalos que persistem em portos de todo o mundo agravaram a barragem de problemas que afetam as cadeias de suprimento.

 

Eles incluem o aperto na oferta de semicondutores, o aumento nos preços das matérias primas, e a escassez de motoristas de caminhão em um momento no qual o varejo começa a formar estoques para a temporada de festas.

 

Importadores e exportadores estão batalhando para recuperar os custos causados pela alta nos preços do transporte marítimo, que dispararam para cerca de US$ 15,8 mil (R$ 83 mil) pelo transporte de um contêiner de 40 pés (12 metros) da China à costa oeste dos Estados Unidos —um aumento de 1.000% ante o preço anterior à pandemia, e de 50% nos últimos 30 dias, de acordo com a Freightos, que fornece dados sobre transporte marítimo.

 

As desordens começaram no segundo semestre do ano passado, quando a demanda por bens despencou, com a chegada da pandemia, e os transportadores cortaram viagens. No entanto, os consumidores, isolados em suas casas pelo lockdown, passaram a encomendar produtos online em volume sem precedentes.

 

Os esforços das companhias de navegação para atender à demanda foram prejudicados pelo bloqueio do Canal de Suez, em março, e pelo fechamento do terminal de Yantian, bem como por restrições de travessia de fronteiras e ausência de trabalhadores portuários.

 

Uma paralisação parcial por prazo indefinido em Ningbo-Zhoushan é o mais recente problema que pode aprofundar as dificuldades na logística mundial. As companhias de navegação já começaram a suspender as paradas de seus navios naquele porto chinês, perto de Xangai.

 

Cerca de 350 navios porta-contêineres, capazes de carregar quase 2,4 milhões de caixas metálicas de 20 pés estão esperando vagas para atracar ao largo de portos em todo o mundo, de acordo com a Vessels Value. O congestionamento vem se agravando, e a capacidade ociosa chega a 4,6% da frota mundial, ante 3,5% no mês passado, de acordo com dados da Clarksons Platou Securities.

 

Lars Mikael Jensen, vice-presidente da rede oceânica mundial da Maersk, a maior companhia mundial de transporte marítimo de contêineres, concordou em que a situação não mostrava sinais de melhora desde que emergiu a variante delta da Covid-19.

 

“A situação geral não está melhorando”, ele disse, acrescentando que a rede de transporte marítimo “continua muito distendida —basta uma coisinha para nos forçar a voltar à estaca zero ou à estaca menos um”.

 

A ascensão explosiva das tarifas para transporte de contêineres, combinada a atrasos na oferta, tem consequências significativas, disse John Glen, economista chefe do Chartered Institute of Procurement and Supply.

 

Ainda que ele tenha enfatizado que a oferta da maioria dos bens continuava “suficiente, se não abundante”, há problemas específicos quanto a produtos volumosos e de baixo valor, como espuma para fabricantes de móveis e iluminação decorativa.

 

“Agora estamos no ponto crítico no transporte de suprimentos à Europa para a temporada de Natal”, disse Glen. A escassez de produtos sazonais prevista propeliria a uma alta da inflação porque “não existe solução de curto prazo e o problema não vai desaparecer logo”.

 

A transportadora marítima alemã Hapag-Lloyd estima que o desordenamento não vai se aliviar até o primeiro trimestre do ano que vem. Mas seu presidente-executivo, Rolf Habben Jansen, também acautelou que isso pode demorar ainda mais devido à forte demanda.

 

“Algumas indústrias estão batendo recordes de produção, o nível de estímulo é gigantesco e os estoques são baixos”, disse.

 

Para além dos setores mais afetados, como o automobilístico e o têxtil, número crescente de empresas vem informando dificuldades em atender à demanda, e pressões de alta de preços.

 

Na Europa, esses efeitos já podem ser vistos na produção industrial fraca da temporada de verão.

“Desordenamentos nas cadeias de suprimento provavelmente influenciarão a produção industrial da zona do euro por algum tempo”, disse George Buckley, economista chefe da corretora Nomura para o Reino Unido e a zona do euro.

 

O desordenamento levou muitos grupos industriais e de varejo a considerar como reforçar suas cadeias de suprimento por meio de uma elevação de estoques, duplicação de fontes, ou mesmo ao trazer de volta a produção aos seus territórios de origem. Mas tudo isso teria custo e, para muitas empresas de pequeno porte, há uma questão de sobrevivência em jogo.

 

“Acredito que essa seja a maior ameaça que a economia enfrenta no momento. E a crise está só começando a apertar”, disse Philip Edge, presidente-executivo da Edge Worldwide Logistics, uma empresa de frete sediada em Manchester. “Imagine se o petróleo subisse de US$ 20 (R$ 105) por barril para US$ 200 (R$ 1.051); é o equivalente do que está acontecendo agora.”

 

Embora a comparação seja inexata —no transporte marítimo, os preços são mais determinados por contratos de longo prazo do que acontece no mercado de petróleo—, ela ilustra o desgaste que as indústrias dependentes de transporte marítimo de longa distância estão enfrentando.

 

James Hookham, secretário geral da Global Shippers’ Forum, uma organização setorial de transporte marítimo, disse que a dor era especialmente aguda para empresas de países em desenvolvimento que abastecem mercados ocidentais.

 

“A coisa que mata essas empresas é o descompasso entre pagar preços mais altos por viagem e sua próxima oportunidade de renegociar com seus clientes, que pode surgir apenas dentro de nove a 12 meses”, disse.


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