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Um ano até à data: as mudanças e o que se manteve nos 365 dias da COVID no transporte marítimo


Fonte: Mundo Marítimo (1 de fevereiro de 2021 )
Vacinação, Ano Novo Lunar, BCOs, NVOCCs, companhias de navegação, portos e navegações

 

O especialista na indústria do transporte marítimo Jon Monroe na sua análise semanal, a que o MundoMaritimo teve acesso , inclui uma nota pessoal na sua entrega mais recente: “Hoje, exatamente um ano atrás, eu estava em Xangai e quando entrei em um Starbucks eles me pediram para usar uma máscara. Como muitas pessoas, eu estava em negação, não precisava de uma; mas logo cheguei à conclusão de que todos precisaríamos deles. Nesse mesmo dia combinei com alguns amigos para sair para jantar e conversamos sobre se íamos ou não nos encontrar. Combinamos nos encontrar pessoalmente no distrito turístico de Xintiandi e fomos a um restaurante de comida ocidental. Tanto o setor quanto o restaurante estavam vazios, assim como o trem do metrô que peguei para viajar, vazio! Estamos falando de uma cidade com 31 milhões de habitantes, e não havia vivalma no trem. Mas esta é a China, um país onde as pessoas levam a sério as sugestões de suas autoridades. O início de uma época perigosa. As próximas 5 semanas serão a época mais perigosa deste ano, não apenas para a China, mas para o resto do mundo, enquanto os asiáticos se preparam para a migração mais volumosa para celebrar o Ano Novo Lunar. As preocupações não estarão em encher e despachar contêineres”, diz o analista.

 

E é que o 1T21 será marcado por dois fatores importantes: a força que arrasta o 4T20 e o que a migração do Ano Novo Lunar deixa como conseqüência das quarentenas subsequentes que inevitavelmente se seguirão após as famílias chinesas se reunirem para sua festa mais importante. Alguém pode se perguntar: como um festival popular na China nos afeta do outro lado do globo? Pois é, é o ponto de origem do efeito dominó que em breve vai gerar uma segunda onda, muito parecida com a experimentada no 1T20, quando o coronavírus nos pegou de surpresa no Ocidente … pelo menos dessa vez estamos preparados.

 

Vacinas

Alguns mais organizados do que outros e, em termos percentuais, alguns mais avançados do que outros, mas quase todos os países iniciaram planos de vacinação para inocular sua população, priorizando o pessoal médico, idosos e trabalhadores essenciais entre os primeiros a receber anti-doses. -COVID . Uma das questões mais comentadas no setor de transporte marítimo e logística é que os trabalhadores dessa área – de tripulantes a estivadores e motoristas terrestres – são considerados nesta categoria, já que em um contexto de confinamento da população, a Demanda por produtos substituiu a indústria de serviços. Os Estados Unidos, como comenta o analista, estão atrasados ??em seu plano de vacinação em cerca de 8 milhões de doses. Felizmente, os estados mais populosos começaram a observar ligeiros declínios nas infecções, o que é um bom presságio para o plano reajustado de 100 milhões de doses em 100 dias. Monroe reitera sua mensagem para todos:“Fique seguro, evite multidões, use uma máscara e lave as mãos .”

 

Ano Novo Lunar e COVID

Ou ‘como uma decisão pessoal de um trabalhador na China tem seu impacto no Ocidente’. Já nesta semana, as autoridades chinesas decidiram se vão ficar onde estão ou se vão para outra cidade para se reunir com suas famílias e, de acordo com o relatório Monroe, a maioria dos caminhoneiros optou por retornar às suas cidades natais para comemorar a chegada do ano do boi. A mobilização de pessoas não é menor: quase 3 bilhões em poucas semanas, considerando que as celebrações incluem 7 dias de festa mais o tempo antes e depois das festividades … e as quarentenas de 14 dias para os viajantes. Tudo isso é tempo de caminhões estacionados, fábricas fechadas, contêineres parados e sem embarques, somando-se à situação crítica de estagnação de contêineres principalmente entre os portos dos Estados Unidos e da China.

 

BCOs, NVOCCs e empresas de transporte

As tarifas são desiguais em rotas diferentes, Monroe nos diz. Na rota Ásia-Europa, eles estão tendendo para baixo, enquanto na rota Transpacífico eles estão aumentando. Portanto, a questão gira em torno de se os Beneficiários de Carga (BCOs) preferirão os NVOCCs para lidar com sua carga em vez de contratos ‘tradicionais’ com companhias de navegação. Uma das questões que Monroe avalia como fundamental para uma tomada de decisão desse tipo é que durante 2021 os BCOs estariam mais preocupados em obter consistência e sustentação do serviço em relação a tarifas baratas, principalmente considerando que o modelo de importação está passando por uma mudança, com foco mais em compras impulsionadas por e-commerce em vez da sazonalidade tradicional. A todo esse contexto se soma a escassez de contêineres disponíveis para carga, preso na estagnação terrestre e portuária de uma cadeia logística completamente paralisada. Um exemplo disso é o caso Los Angeles-Long Beach LA-LB, onde o nó costeiro da Califórnia é um dos mais afetados pela obstrução de contêineres, o que forçou muitos BCOs a buscar transportes alternativos e desembarques para seus produtos adicionando mais NVOCCs para suas operações para maior fluidez na realocação. Mas, as empresas de navegação não estão apenas perdendo espaço com os BCOs de pequeno e médio porte por causa de uma questão de fluidez no serviço, mas porque as altas taxas cobradas dos BCOs no pico da demanda em 2020 estavam bem acima dos acordos de contratos e do produto dessa jogada é que agora eles estão perdendo esses clientes.

 

Por sua vez, os NVOCCs estão capitalizando nessa incompatibilidade sempre que podem. Pelo menos suas taxas são estáveis, embora altas: US $ 6.500 para a costa oeste e US $ 7.700 para a costa leste por contêiner High Cube de 40 pés, prêmio incluído. Apesar das taxas elevadas, esse não é o problema mais grave, o que importa é a movimentação dos produtos e para isso são necessários contentores e face à escassez de caixas, a única alternativa é o transporte aéreo, que face aos fretes marítimos actuais equiparam-se ao frete aéreo, que passou a contar com um maior número de aeronaves disponíveis para transporte, após a diminuição do tráfego de passageiros forçar a reconversão de aeronaves. Além disso, Monroe ressalta a importância de conhecer as condições das taxas de garantia de espaço nos navios porta-contêineres.

 

No que diz respeito às companhias marítimas, os serviços expresso perderam a sua velocidade característica face a atrasos nos portos que variam de 7 a 10 dias no mínimo! A título de exemplo, o bay LA-LB tem um congestionamento de aproximadamente 40 navios esperando para fazer escala no porto soma-se a isso o atraso no desembarque e o consequente transporte terrestre.  

 

Portas e navegações canceladas

Parece que a raiz de todos os problemas está nos portos, principalmente os chineses que representam 75% dos 20 maiores do mundo. Há um aumento na taxa de rolagem, onde 40% -50% dos contêineres programados para um navio não estão sendo carregados nas embarcações correspondentes, sendo mantidos no porto para o navio da semana seguinte que, por sua vez, já vem com um atraso. Soma-se a essa falta de coordenação intencional a escassez de estivadores infectados com COVID, congestionamento de contêineres nos terminais, falta de capacidade de caminhões e armazéns cheios. Entretanto, pela primeira vez não há cancelamentos de navegação mas, pelo contrário, um aumento das mesmas, o que aumenta o problema de congestionamento portuário. 


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