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Obter transporte neutro em carbono é uma tarefa grandiosa


Fonte: The Wall Street Journal (8 de outubro de 2019 )
Os contêineres estão empilhados no navio de carga Kota Cabar que chega ao porto de Oakland, na Califórnia. FOTO: DAVID PAUL MORRIS / BLOOMBERG NEWS

Quem comprar navios nos próximos anos terá que pensar em verde.

 

A indústria marítima internacional se comprometeu a reduzir as emissões de gases de efeito estufa pela metade em 2050, mas há uma grande captura. Nem os motores nem os combustíveis estão lá para apoiar a meta ambiciosa, e dezenas de bilhões de dólares devem ser investidos à medida que regras mais estritas de emissões se iniciam.

 

Há um acordo quase unânime de que os navios, que queimaram petróleo pesado, o combustível de propulsão mais poluente, desde que trocaram de carvão no início do século XX, devem se limpar. Mas ninguém sabe ao certo como isso pode ser feito.

 

“O impacto no transporte marítimo em termos de custo para proteger o meio ambiente será o maior da história”, disse Kitack Lim, Secretário-Geral da Agência Marítima Internacional da Organização Marítima Internacional, em entrevista no mês passado. “Não vai ser fácil, mas precisa ser feito.”

 

O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio mundial. Os navios transportam mercadorias do mundo todo como petróleo, minério de ferro e grãos, e a grande maioria dos produtos manufaturados, incluindo carros, eletrodomésticos, roupas e alimentos.

 

Mas, eles também contribuem coletivamente com até 3% da poluição global, uma quantidade comparável aos principais países emissores.

 

Para cumprir o acordo climático de Paris de 2015, os membros da IMO concordaram em melhorar a eficiência de combustível em 30% até 2025, e se comprometeram a reduzir as emissões de gases de efeito estufa pela metade até 2050 em relação aos níveis de 2008.

 

Esse esforço está começando a redefinir os fundamentos de como as naves obtêm seu poder, mas o tempo é curto.

 

Os navios têm uma vida útil de 25 anos; portanto, qualquer novo pedido na próxima década terá que ser para navios com novos designs que usarão biocombustíveis, amônia, hidrogênio, baterias ou outra forma de combustível alternativo para propulsão.

Um navio-tanque se prepara para fornecer combustível ao superpetroleiro Pu Tuo Shan de Hin Leong nas águas da Ilha Jurong, em Cingapura. FOTO: EDGAR SU / REUTERS

 

“Ainda não temos as respostas”, disse Søren Toft, Diretor de Operações da AP Moller-Maersk A/S da Dinamarca , o maior operador de navios porta-contêineres do mundo. “Isso só pode ser feito se formos a uma propulsão diferente, uma fonte de energia diferente”.

 

Por enquanto, os armadores estão preocupados com uma tarefa mais imediata.

 

A partir de 1º de janeiro de 2020, cerca de 60.000 navios oceânicos serão obrigados a reduzir suas emissões de enxofre em mais de 80%. Muitos estão se preparando para mudar para o novo combustível com baixo teor de enxofre, uma medida que, segundo executivos do setor, adicionará cerca de US$ 50 bilhões em custos nos próximos três a quatro anos.

 

“Investimos mais de US $ 2 bilhões em preparação para o limite de enxofre e investiremos várias vezes mais para a meta de 2050”, disse Emanuele Grimaldi, Diretora-Gerente do Grimaldi Group, com sede em Nápoles, Itália, um fornecedor global de logística com uma frota de mais de de 100 transportadoras, balsas e navios de carga geral.

 

“Como um setor, estamos incomodando o meio ambiente há muito tempo e agora é hora de dar retorno”, disse Grimaldi. “Será um desafio produzir combustíveis sem carbono em grandes quantidades, mas acho que isso pode ser feito”.

 

Proprietários de embarcações, estaleiros, fabricantes de motores, projetistas de cascos e sociedades de classificação só agora estão começando a observar quais combustíveis são adequados para essa finalidade.

 

Inicialmente, a amônia parecia uma escolha provável. Não produz emissões de carbono e foi testado em alguns navios pequenos. Mas, o processo de transformá-lo em combustível é intensivo em carbono, produzindo mais de 1% das emissões globais de gases de efeito estufa, segundo o Instituto de Produtividade Industrial de Washington, DC.

 

Nos níveis atuais de produção, cerca de 80% da amônia vai para a produção de fertilizantes, e os executivos do setor acreditam que a produção deve aumentar substancialmente para alimentar a frota global.

 

E há outro obstáculo importante ao seu uso em embarcações oceânicas. “Também é altamente tóxico quando se mistura com a água e em caso de derramamento muito difícil de conter”, disse Toft.

 

As baterias estão sendo testadas em travessias costeiras, principalmente no norte da Europa e no Japão. Mas, as transportadoras oceânicas devem comprometer grande parte do espaço de carga para armazená-las, tornando-as comercialmente inviáveis. Da mesma forma, o hidrogênio precisa ser armazenado em grandes quantidades para alimentar navios maiores.

 

A Maersk e outros operadores estão analisando biocombustíveis que podem ser derivados de óleo de cozinha e resíduos de produtos florestais. Eles ainda emitem dióxido de carbono, embora 80% menos do que os combustíveis atualmente usados em motores de combustão interna.

Outra preocupação é que qualquer novo combustível seja armazenado e esteja prontamente disponível para uso em portos de todo o mundo, pois o óleo pesado chamado bunker agora é mantido nos depósitos de combustível marítimo.

 

Isso não será fácil, uma vez que as preocupações ainda pairam sobre a disponibilidade de misturas com baixo teor de enxofre, uma década depois que a IMO determinou seu uso a partir de 2020. Desenvolver e distribuir novos combustíveis em nível global é um enorme desafio, dizem os executivos do setor, e levará tempo.

 

“Nos próximos anos, temos que [encontrar] exatamente a fonte de energia certa para o futuro”, disse Toft. “Tem que ser comercialmente viável e temos que chegar lá”.


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