SOPESP NOTÍCIAS

Home   /   Infraestrutura e Investimentos   /   Entrevista: Fabrizio Pierdomenico – Caminho tortuoso

Entrevista: Fabrizio Pierdomenico – Caminho tortuoso


Fonte: Agência Porto (5 de agosto de 2019 )

Há muitos anos, os acessos terrestres e aquaviários figuram entre os principais problemas da logística portuária brasileira. Além da infraestrutura deficiente para chegar aos portos, especialistas observam que as autoridades portuárias e os empresários esbarram em outras questões, como o excesso de regulação. Os investidores dizem que essa equação precisa ser solucionada para garantir que seus aportes financeiros tragam retorno no médio e longo prazo. Eles entendem que as condições iniciais de investimento não podem ser alteradas por regras que limitem ou tragam impactos financeiros ao negócio.

 

Fabrizio Pierdomenico, sócio-diretor da Agência Porto, vê apetite da iniciativa privada em investir, participar das licitações e até doar estudos. Ele lembra que na última década, foram feitos dois planos nacionais de dragagem, investimentos em ferrovias e rodovias, bem como adotadas tecnologias e agendamentos eletrônicos para aumentar o controle da carga e acabar com as filas de caminhões em Santos e Paranaguá. Apesar desse esforço, ele identifica falta de investimentos na infraestrutura de acesso, desde a origem da carga até o porto.

 

Os leilões de arrendamentos portuários realizados no primeiro semestre preveem novos investimentos provenientes do setor privado e o mercado projeta uma revitalização da infraestrutura portuária brasileira. Um dos principais estímulos deve vir do acréscimo na demanda das commodities, sobretudo os grãos comercializados com a China, fazendo com que os terminais sejam modernizados para responder ao crescimento das exportações e da importação de fertilizantes.

 

Os últimos certames promovidos pelo governo também preveem expansão da movimentação de combustíveis. O cenário para movimentação de granéis sólidos por enquanto é de aparente estabilidade, com grande mercado consumidor de commodities agrícolas brasileiras na Ásia, principalmente para soja. A questão é como ficará a disputa comercial entre Estados Unidos e China nos próximos meses.

 

No momento, a capacidade portuária do Arco Norte é superior às demandas de cargas. O aumento de volume exportado pela região depende prioritariamente da pavimentação da principal via de acesso terrestre.

 

No final de junho, o governo liberou 10 quilômetros de rodovia pavimentada da BR-163 entre Sinop (MT) e Miritituba (PA). O Ministério da Infraestrutura prevê concluir todo o percurso ainda em 2019. A pasta informa que as obras nos últimos 50 km da rodovia estão avançadas. A pavimentação vai melhorar o escoamento da produção de grãos do centro-oeste do país, com a pavimentação até os portos de Miritituba. As obras foram retomadas no fim de maio pelas equipes do DNIT e do Exército, nos trechos localizados entre os municípios paraenses de Novo Progresso e Moraes Almeida.

 

A movimentação de granéis líquidos depende das políticas de preços da Petrobras para importação de combustíveis. A avaliação do mercado é que, se a estatal seguir as regras de mercado, o mercado abrirá janela de oportunidades e necessidades de ampliação do parque de tancagem em portos públicos e privados. Se houver esse tipo de política por parte da Petrobras, deve se pensar em aumento de capacidade, principalmente no Norte e Nordeste.

 

“Caso a política de preços da Petrobras seja de igualar e impedir concorrência interna, pode haver ociosidade do dia para noite”, analisa Pierdomenico.

 

No caso dos contêineres, o consultor diz que os principais terminais estão com ocupação bem equacionada e não há tendências de investimentos no curto prazo. Pierdomenico considera o programa de parcerias e investimentos do governo federal (PPI) o ponto de inflexão, na medida em que criou uma rotina de licitações para arrendamentos portuários. Ele viu sucesso e curva de aprendizado nos últimos certames. Na visão dele, a iniciativa privada aceita doar, mas precisa ter segurança jurídica, saber que regras do jogo serão obedecidas.

 

Outro modelo de investimentos são os terminais de uso privados (TUPs), que dependem de autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para operar.

 

A Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP) defende para o Brasil uma logística de transporte integrada, multimodal, com origens e destinos que conectem as áreas produtoras e os polos industriais aos terminais portuários. O presidente da ATP, Murillo Barbosa, afirma que os portos privados são muito eficientes, porém a chegada das cargas aos portos ainda precisa de investimentos em ferrovias e hidrovias. O entendimento é que esse é o caminho para aumentar a competitividade e diminuir custos logísticos.

 

O setor privado mapeou entre as principais obras as dragagens de manutenção e aprofundamento dos canais de navegação em portos marítimos e fluviais, a construção, ampliação e adequação das principais rodovias do país, como as BRs 101, 116, 163, 364 e 370. No modal ferroviário, a ampliação da malha para o transporte de grandes volumes de cargas é fundamental, sobretudo as obras da Norte- -Sul, Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste) e a Ferrogrão.

 

O setor privado enxerga um grande potencial no agronegócio em razão dos recordes alcançados a cada safra agrícola. Barbosa conta que a ATP tem associados desse segmento com projetos de investimentos e de expansão na região Norte em locais como a Ilha de Marajó. A associação também tem uma sinalização de aumento da demanda e procura por novos terminais no mercado de combustíveis e fertilizantes.

 

A área de celulose, por sua vez, tem grandes possibilidades de aumentar suas operações portuárias por conta da demanda e de investimentos em novos terminais, como os que estão sendo feitos pela Suzano.

 

Desde 2013, foram autorizados 103 terminais de uso privado (TUPs), cuja previsão de aportes é da ordem de R$ 33,3 bilhões. No ano passado, foram 14 autorizações, com previsão de R$ 10,7 bilhões em investimentos. Em 2019, foram dadas seis autorizações, com investimentos totais de R$ 3,1 bilhões.

 

A ATP destaca o ritmo contínuo de investimentos em novos terminais e em ampliações de terminais existentes.

 

“Há disposição para a iniciativa privada investir, mas ainda precisamos soltar algumas amarras, desburocratizar processos e dar mais segurança jurídica ao investidor”, explica Barbosa.

 

O presidente da ATP observa que a utilização dos berços está acima dos 60% de capacidade de ocupação recomendável. Barbosa aponta que, havendo mais disponibilidade de berços, a possibilidade de uso operacional é maior, o que significa aumentar a eficiência dos terminais, carregando mais navios em menor tempo e diminuindo os custos logísticos.

 

A falta de investimentos em infraestrutura por décadas por parte das três esferas do Estado fez o poder de investimento do Estado encolher. Devido a problemas de acesso, os portos precisam que o governo crie ambiente favorável a investimentos com segurança institucional. Com a China forte compradora de commodities, tudo que não foi investido em anos anteriores, devido às dificuldades de contratação de obras (Lei 8.666/1993) ou à incapacidade devido a crises econômicas nas décadas de 1980 e 1990, precisou ser absorvido pelos terminais privados.

 

Pierdomenico, da Agência Porto, acredita que, quanto menos o Estado estiver presente e incentivar a iniciativa privada, haverá mais rapidez de resposta para investir. Ele observa um salto da cabotagem desde a greve dos caminhoneiros em 2018, porém vê poucos avanços no sentido da intermodalidade.

 

Para o consultor, a questão não está apenas na falta de políticas públicas, mas na liderança dos estados em tentar dar mais isonomia dos impostos à cabotagem em comparação ao transporte rodoviário. Uma política tributária, sugere, seria baratear os custos, com os estados abrindo mão de impostos como ICMS que incide sobre o bunker de navios de cabotagem para ganhar competitividade.

 

Ele defende separar parte da autoridade portuária da zeladoria do porto, no que tange a manutenção de vias de acesso interno, dragagem e sinalização, meio ambiente e segurança.

 

Pierdomenico considera viável pensar num modelo conciliado, com a separação da gestão estratégica do porto da zeladoria do porto, que é mais operacional.

 

O consultor propõe que essa parte de zeladoria seja concessionada no modelo de parceria público-privada.

A ideia é manter o conceito de autoridade portuária e de autoridade pública, porém mais enxutas e ágeis, focando no planejamento, tomada de decisões estratégicas. A proposta é defender o interesse público do conjunto de operações privadas, articulando-se com órgãos anuentes e viabilizando novas obras.

 

Armadores, donos da carga e arrendatários acreditam que no modelo de landlord é possível ter garantias de calado adequado 365 dias do ano, com ganho de produtividade, sem aumentar o cais, dando condições de planejamento operacional. “Quanto mais segurança jurídica e regras claras, mais eles querem participar. Mexe com valor de outorga e é mais dinheiro injetado nos cofres públicos”, projeta Pierdomenico.

 

O Centro Nacional de Navegação Transatlântica avalia que o governo federal está correto ao planejar e promover grandes investimentos em infraestrutura terrestre, que viabilizarão a retomada do crescimento da nação. No entanto, a associação identifica que faltam políticas claras com relação ao transporte marítimo, programas de desburocratização no setor e de desregulamentação da atividade.

 

O diretor-executivo do Centronave, Claudio Loureiro, vem questionando o excesso de regras, regulações e multas, gerando um ambiente de negócios intervencionista e confuso que afasta investimentos. Ele também indaga se não seria a hora de privatizar a dragagem nos portos brasileiros. “Por que razão uma parte do Estado complica a operação e a vida econômica das empresas contrariando a orientação maior das políticas do governo? Ainda há muito a fazer, em terra ou mar. Os armadores estão prontos para enfrentar os próximos desafios”, ressalta.

 

Em junho, a Companhia Docas do Estado de São Paulo lançou uma chamada pública para recebimento de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos para a modelagem da concessão do canal do Porto de Santos. De acordo com o edital, a doação dos estudos não tem qualquer ônus para a Codesp e não obriga sua utilização na confecção da documentação para a licitação do canal.

 

A Codesp pretende lançar, em 2020, o edital para a concessão do canal de acesso ao porto, que deve incluir dragagens de manutenção e aprofundamento do canal, bacias de evolução e berços de atracação; batimetrias e homologação das profundidades; além do serviço de apoio portuário (rebocadores); monitoramento ambiental e remediação; atendimento de emergências; sinalização e balizamento;e sistema de informação e gerenciamento do tráfego de embarcações (VTMIS).

 

“O intuito é que o chamamento sirva como forma de democratizar a participação privada na estruturação da concessão, de forma que o edital de licitação lançado seja o mais aderente possível às demandas do porto e da comunidade portuária”, explica o diretor-presidente da Codesp, Casemiro Tércio Carvalho.

 

A Associação Brasileira de Terminais Portuários atribui essa falta de investimentos em infraestrutura portuária principalmente à insegurança jurídica. O presidente da ABTP, Jesualdo Silva, acrescenta que os interesses empresariais esbarram em órgãos de regulação e controle. Ele cita a resolução 31/2019 da Antaq, que obriga administrações dos portos organizados, aos arrendatários de instalações portuárias, aos operadores portuários e aos autorizatários de instalações portuárias a passar informações de faturamento ao sistema de acompanhamento de preços da agência. “Trabalhamos em ambiente altamente competitivo e a atividade é privada. Essa intervenção assusta os investidores”, ressalta Silva.

 

Os terminais entraram na Justiça para tentar revogar a resolução, que obriga a informar mensalmente valor faturado pelo terminal. A ABTP alega que os terminais já são obrigados a publicar tabela pública dos preços praticados. “Se Antaq entende que pode haver abusividade de preço, existem metodologias para identificar se há abusividade e poder de polícia do órgão fiscalizado faz acontecer. Não pode exigir que todos abram o que está sendo faturado”, afirma Silva.

 

Ele também deu como exemplo uma decisão do Tribunal de Contas da União (TCU), que determinou a suspensão cautelar da formalização de contratos de prorrogação antecipada do setor, que traria investimentos imediatos. Por outro lado, ele enxerga que o PPI, criado em 2016, é positivo para viabilizar novas obras de infraestrutura, na medida em que seleciona projetos de infraestrutura, terrestres e aquaviários, de forma balanceada.

 

Ele lembra que os leilões de arrendamentos realizados este ano trouxeram bons resultados, principalmente para dar vazão nas operações de combustíveis.

 

A ABTP aponta que a gestão portuária está no contexto de viabilização de obras e precisa ser resolvida. Silva aponta que os desafios para implantação do modelo condominial (landlord port) no Brasil estão na burocracia das contratações de serviços, devido à Lei de Licitações, e nas interferências políticas as quais as autoridades portuárias estão submetidas. Esses problemas, por exemplo, fizeram o processo de licitação da dragagem em Santos durar mais de dois anos. “Por mais competente que gestor seja, ele tem limitações do arcabouço legal do Brasil”, observa Silva. Para resolver esse problema, a ABTP sugere a desestatização do setor, seja por concessões, seja por privatizações.

 

A associação afirma que existem investimentos represados para atender a demandas já existentes, principalmente na área de commodities.

 

Em 2018, quando o TCU questionou as prorrogações antecipadas, a ABTP estimava aportes represados da ordem de R$ 20 bilhões até 2025. O valor, segundo a ABTP, correspondia a terminais novos ou que empreendimentos que receberiam retrofit e prorrogações antecipadas. Em função da insegurança jurídica, algumas empresas seguraram esses investimentos até um cenário mais claro.

 

A ABTP destaca que o setor empresarial está disposto a apostar no crescimento e projeta investimentos de longo prazo. “O mercado tem apetite de investimento. O governo vai lançar em agosto mais dois ou três lotes de terminais, inclusive de contêineres. Não vai dar vazio”, acredita Silva. Ele acrescenta que as últimas licitações foram disputadas e com bons valores de outorga.

 

No leilão de março, o governo alcançou um valor de R$ 219,5 milhões a ser arrecadado pelas outorgas de quatro áreas, sendo três em Cabedelo (PB) e outro em Vitória (ES). O prazo de concessão das áreas arrendadas é de 25 anos, com investimentos da ordem de R$ 200 milhões. Ipiranga, Raízen e BR Distribuidora, em dois diferentes consórcios, arremataram as áreas destinadas à armazenagem e à distribuição de combustíveis.

 

Em abril, foram licitadas seis áreas entre Miramar e Vila do Conde. As áreas no Pará são destinadas à movimentação e à armazenagem de granéis líquidos. O leilão teve cinco áreas em Miramar, no Porto de Belém, e uma área em Vila do Conde. Os valores de outorga alcançadas nesse certame somam R$ 447,9 milhões. Já os investimentos previstos para esses seis terminais são da ordem de R$ 430 milhões, segundo o Ministério da Infraestrutura.

 

O governo está perto de lançar editais para terminais no Porto de Santos, Paranaguá e Suape.

 

Na percepção da Acciona, o setor de petróleo e gás, seguido dos graneis líquidos e sólidos, deve ser os tipos de cargas a demandar mais investimentos e obras em terminais portuários.

 

Também é esperada a construção de novas unidades de armazenagem e a ampliação dos já existentes, bem como a instalação de usinas térmicas de norte a sul do país.

 

O diretor comercial de portos da Acciona Brasil, Antonio Elias Zeitune Jorge, acompanha obras e investimentos importantes sendo feitos ou previstos para melhorar a infraestrutura portuária brasileira no acesso dos principais portos mais importantes do país como Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá, Suape, Pecém e Vila do Conde. Ele destaca a dragagem de manutenção e aprofundamento dos canais, logística interna dos terminais, modernização dos ramais ferroviários, serviços de aproximação e atracação dos navios com a implantação de softwares modernos e específicos (VTMS) e controles de acesso.

 

Zeitune vê melhorias no modal rodoviário, enquanto o modal ferroviário ainda carece de muitos avanços. Ele ressalta que grandes projetos de ferrovias foram iniciados, mas interrompidos.

 

Entre as obras, cita a Fiol e a Norte-Sul. Ele vê a malha Sudoeste ainda sem grandes investimentos e precisando ser mais observada. O diretor da Acciona considera a maior expansão no modal aquaviário, sobretudo em função do acréscimo da produção do Centro-Oeste para as regiões Norte e Sul do Brasil.

 

Para a empresa, as principais dificuldades para investimentos dos terminais estão na insegurança jurídica e na instabilidade econômico-financeira do país. Zeitune enxerga um movimento do capital estrangeiro para novos projetos, ainda cauteloso e precisando ganhar a confiança para novos investidores. “Em que pese insegurança e as dificuldades econômicas do país, o momento é de expansão, principalmente para os terminais que envolvam as cargas de maior volume, sendo a de graneis líquidos para importação e graneis sólidos para exportação”, aponta.

 

Para o sócio-diretor da Atlântico Sul Consultoria, Mauricio Torronteguy, os investimentos em acessos aquaviários existentes são insuficientes para resolver os problemas da logística portuária brasileira. Ele observa a iniciativa privada arcando com as principais obras do setor nos últimos anos. Torronteguy acredita que as concessões vão impulsionar a revitalização e a melhoria da infraestrutura portuária no Brasil, porém a maioria dos investimentos previstos é para projetos brownfield, de menor valor e que visam a adequação, reforma ou expansão de instalações portuárias já existentes.

 

Na visão da consultoria, a insegurança jurídica é um tanto superestimada, na medida em que o país tem um arcabouço legal robusto e consolidado.

 

A Atlântico Sul avalia que, no curto e médio prazo, os principais investimentos devem se manter concentrados em commodities agrícolas e minerais, produtos tradicionalmente exportados pelo Brasil. Torronteguy considera que os terminais de combustíveis também vão alavancar investimentos do setor, o que dependerá da política a ser seguida pela Petrobras.

 

O consultor avalia que a falta de investimentos no país tem relação direta com a crise econômica e política que o Brasil enfrenta. No campo econômico, o problema maior está na queda nas importações e no consumo interno. A leitura é que, sem uma perspectiva de crescimento, os investidores estão “pisando no freio”. Para Torronteguy, mesmo com a economia desaquecida, os gargalos precisam ser sanados.

 

“Uma operação portuária eficiente tem seus custos operacionais também diminuídos, permitindo que, mesmo em tempos de crise e de baixa movimentação, os terminais consigam manter-se e ganhem competitividade ao longo do tempo”, analisa.

 

O sócio-diretor da Terrafirma, David Goldberg, observa que existem muitos projetos de terminais privados aguardando o aquecimento da economia para sair do papel. Ele identifica terminais com contratos vencidos, não prorrogáveis e que precisam ser relicitados, além de terminais com contratos perto de vencer e passíveis de renovação mediante investimentos.

 

Goldberg diz que a insegurança jurídica hoje não está tanto nos editais de licitação ou no processo de reequilíbrio, mas na regulação de aspectos econômicos dos terminais, como preços, e na discussão sobre intervenção de órgãos de controle na operação de terminais privados.

 

Segundo Goldberg, as empresas aproveitaram esse intervalo para encaminhar novos planos de investimentos para os terminais em que elas têm como contrapartidas às prorrogações.

 

Para o consultor, esses movimentos de prorrogações e novas licitações de terminais cujos contratos expiraram têm impulsionado novos investimentos em terminais portuários. “Boa parte dos novos arrendamentos se enquadra nessa categoria e existe um pipeline grande de projetos desse tipo”, aponta.

 

Ele não enxerga problemas estruturais por falta de capacidade nos portos brasileiros, mas alerta para a necessidade ,de planejar investimentos no médio e no longo prazo. “Devemos sempre olhar infraestrutura cinco a 10 anos à frente. A infraestrutura precisa estar pronta para quando a demanda vier”, ressalta.


Mais lidas


Através de um investimento de 100 milhões de euros, a Tesla irá entregar os dois primeiros navios porta-contêinereselétricos à Holandesa Port-Liner, em Agosto.   Após a entrega, a Tesla entregará ainda mais seis navios com mais de 110 metros de comprimento, com capacidade para 270 contentores, que funcionarão com quatro caixas de bateria que lhes […]

Leia Mais

  O município de Balneário Barra do Sul, no litoral norte de Santa Catarina, poderá ganhar um empreendimento portuário vinculado a um complexo empresarial e de serviços. O empreendimento projetado – por ora é só isso, uma intenção – é denominado “Super porto BBS”. Dizem os investidores potenciais que o negócio poderá ocupar área de […]

Leia Mais