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Porto privado amplia distância sobre público


Fonte: Valor (30 de agosto de 2018 )

Nos últimos anos, aumentou a distância entre os portos privados e os portos públicos na participação da movimentação de cargas do país. Os chamados TUPs (terminais de uso privado) vêm ganhando fatia de mercado sobretudo após 2013, quando o governo baixou a nova Lei dos Portos, que retirou barreiras ao modelo de exploração privada. Diferenciais competitivos que pesam a favor dos portos privados, amarras da administração pública e a remanescente influência político-partidária nos portos públicos são as principais razões apontadas por quem conhece o setor para explicar a diferença de trajetória entre os dois modelos.

 

De 2013 para 2017, os TUPs avançaram quase três pontos percentuais, respondendo no exercício passado por 66,5% da tonelagem movimentada em instalações portuárias no país. Já os portos públicos saíram de 36,3% para 33,5% do mercado. Em segmentos específicos, como o de contêineres, houve casos de ganho de 100% do mercado. Como na região da Baía da Babitonga, em Santa Catarina, onde o porto público de São Francisco do Sul praticamente desapareceu do mercado de movimentação de contêineres, dominado pelo TUP Itapoá.

 

Não se trata de uma briga pela carga entre dois modelos de exploração – os portos públicos são condomínios geridos pelas companhias docas mas onde a operação é feita por empresas privadas, as arrendatárias das áreas. O problema é que a falta de investimentos suficientes em obras de infraestrutura e serviços tira competitividade dos portos públicos e, na visão de especialistas, gera ineficiência econômica, já que esses condomínios foram construídos nos melhores pontos da costa e, teoricamente, exigiriam menos desembolsos para serem mais eficientes.

 

De 2013 a 2017 a gestão de 18 portos da União realizada por meio de sete companhias docas federais piorou no conjunto. Contabilizando lucros marginais ou prejuízos sistemáticos – casos das docas do Ceará, do Rio Grande do Norte e do Rio de Janeiro -, as empresas da União que comandam os portos federais, entre eles o de Santos, o maior do país, executaram juntas menos de 27% da dotação prevista em 2017. Para termos de comparação, o desempenho dos investimentos no conjunto de estatais federais ficou sempre acima de 59% entre 2013 e 2017.

 

Dados que constam do levantamento “Em busca de mar calmo”, recém-publicado pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), mostram que o índice de eficiência orçamentária das companhias docas entre 1995 e 2017 ficou limitado a 36,64%. Enquanto isso, a taxa média obtida pelo conjunto das estatais federais foi de 82,69%.

 

“A má gestão afasta as boas empresas do porto público”, afirma o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mário Povia.

 

Ao passo que os portos públicos patinam para fazer investimentos, novos TUPs saem do papel com mais rapidez, pois têm regras mais flexíveis. Por serem feitos em área própria, são dispensados de prévia licitação, dependendo de autorização da União. Além disso, os TUPs não têm prazo de exploração – o que facilita para amortizar o investimento – e gozam de liberdade de contratação da mão de obra. Já os arrendamentos precisam ser licitados; têm data-limite de exploração; e são obrigados a usar trabalhadores avulsos escalados por um órgão gestor (os chamados Ogmos), considerados mais caros.

 

“Os portos públicos são em geral mais antigos que os terminais privados. Em alguns casos, para se adaptar à evolução da frota de navios e do mercado, precisariam de investimentos que dificilmente ocorrem por falta de recursos e dificuldade na gestão das autoridades portuárias”, diz David Goldberg, sócio da consultoria Terrafirma. Segundo ele, isso se deve em parte à burocracia inerente à administração pública e, em outra parte, ao uso das autoridades portuárias por grupos de interesse, inclusive político-partidários.

 

No ano passado o governo tentou reverter esse cenário, mas encontrou resistências. O Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) qualificou o primeiro projeto de transferência de uma companhia docas federal à iniciativa privada, a Codesa, do Espírito Santo, que administra os portos de Vitória e Barra do Riacho. O projeto previa a realização de estudo pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), órgão gestor do Plano Nacional de Desestatização (PND). O estudo contemplaria o melhor modelo a ser levado a cabo – se a privatização da Codesa ou a concessão completa ou parcial de ativos.

 

Contudo, diante da pressão da bancada parlamentar do Espírito Santo, o Ministério dos Transportes cedeu. Sem alarde, pediu a retirada do projeto de desestatização da Codesa do PPI. As indicações para as quatro diretorias da Codesa passam pelo crivo da senadora Rose de Freitas (MDB-ES). O Valor procurou a assessoria da parlamentar, que não retornou até o fechamento desta edição.

 

O Ministério dos Transportes informou, por e-mail, que decidiu revisar o escopo da desestatização da Codesa diante da “complexidade de um processo inédito de concessão de um porto organizado”. A concessão começará por Barra do Riacho. A pasta disse ainda que as companhias docas não são ineficientes, “o que existe são dificuldades estruturais previstas”.

 

Sobre o ganho de mercado dos TUPs, o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), José Di Bella Filho, ponderou que a maior parte da movimentação em tonelagem no Brasil é de combustíveis e minério de ferro, cargas que pesam muito e são tradicionalmente movimentadas por terminais privados. Ainda para ele, o exemplo do esvaziamento de contêineres em São Francisco do Sul reflete uma situação específica, onde um terminal privado instalou-se muito depois do porto público, com desenho mais apropriado.

 

“Em Santos, por exemplo, a maior participação de mercado em contêineres é de dois terminais arrendados: BTP e Tecon Santos. Foram feitos em sítios mais adequados”, disse Di Bella. O único TUP de contêineres em Santos é a Embraport, terceiro em movimentação. Mas Di Bella admite haver diferenças estruturais entre os dois modelos. “Dentro do porto organizado as empresas estão sujeitas às regras da administração de um bem público e à burocracia e às condicionantes feitas pelo uso desse bem. Isso torna o processo decisório lento e tira a agilidade para que se tenha o porto adequado à demanda de mercado.”

 

Como exemplo, o executivo citou o périplo da contratação da dragagem no porto de Santos. “A Secretaria de Portos passou mais de quatro anos para concluir a contratação da dragagem para adequação do canal de Santos”.

 

O Decreto dos Portos, publicado em maio de 2017, tentou flexibilizar regras sobretudo para os arrendamentos, aproximando-os, quando possível, do modelo de exploração dos TUPs. Mas a edição da norma está no centro de um inquérito envolvendo suspeita de pagamento de propina por empresa portuária ao presidente Michel Temer e, em outro flanco, a aplicação de determinadas cláusulas foi condicionada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) a uma série de exigências. Cenário que, na prática, deixa a aplicação do decreto em suspenso.


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