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Aprofundar porto geraria ganho de R$ 5,6 bilhões


Fonte: Valor (16 de fevereiro de 2018 )

Em um cenário em que o Brasil ainda não consegue atender navios grandes devido às restrições dos portos, Santos achou “o ponto ótimo” para receber a nova geração de embarcações. Se aprofundar o canal de navegação em um metro, para 16 metros, o cais santista teria o melhor custo benefício para atrair a próxima onda de navios. E a ampliação geraria, até 2030, redução de custos marítimos da ordem de R$ 5,6 bilhões.

 

Os dados são preliminares e integram estudo encomendado pela Codesp, estatal que controla o maior porto da América Latina, à USP sobre a viabilidade de uma dragagem de aprofundamento a partir do “cenário tendencial”, de 15 metros (dragagem já contratada). Acima disso, se o canal fosse rebaixado para 17 metros, o benefício econômico seria pequeno, os custos muito grandes e o número de navios atraídos para além do cenário de 16 metros, pequeno.

A extensão máxima permitida das embarcações com o porto aprofundado a 16 metros é de 366 metros, ante 336 metros atuais. No segmento de contêiner, onde são transportadas as cargas de maior valor agregado, o porto poderia receber embarcações com capacidade para 15 mil Teus (contêiner de 20 pés) e graneleiros de 120 mil toneladas – ante 10 mil Teus e 80 mil toneladas hoje, respectivamente.

 

 

Os armadores buscam operar com navios maiores sobretudo por conta dos ganhos de escala e por uma necessidade de realocar suas frotas. À medida que as últimas gerações de navios saem dos estaleiros, as companhias de navegação precisam deslocar os navios menores para
os tráfegos não tão volumosos.

 

Nas maiores rotas do mundo, como entre Ásia e Norte da Europa, já há navios com mais de 18 mil Teus e extensão de 400 metros. Porém, o comércio exterior no Brasil, mais do que a falta da infraestrutura, não justifica a vinda dessas embarcações. Ao menos por ora.

 

Os R$ 5,6 bilhões são o resultado da diferença entre os ganhos econômicos advindos da redução dos custos marítimos, estimados em R$ 7,2 bilhões, e o investimento necessário em infraestrutura. Seria preciso desembolsar, por baixo, R$ 1,6 bilhão no aprofundamento do canal e em reforço de cais. Se tiver rocha, por exemplo, os custos serão fatalmente maiores.

 

“A maior parte dos ganhos econômicos vem da redução de custo marítimo, decorrente das economias de escala. Essa redução é repassada ao frete em um mercado perfeito. O mercado de navegação de contêineres tem se afastado dessa perfeição com consolidação da indústria. O mercado de granéis não”, explica Marcos Pinto, professor do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da USP e sócio da consultoria Terrafirma.

 

Os dados de avaliação econômica foram desenvolvidos pelo laboratório CEGN, ligado ao Departamento de Engenharia Naval da USP, como parte de um estudo mais amplo encomendado pela Codesp à USP. Santos escoa o equivalente a quase 30% da balança comercial e 40% dos contêineres brasileiros. Por isso, há dúvidas de que esse tipo navio virá para o Brasil se não puder atracar no cais santista.

 

Conforme estudo de manobrabilidade feito em um laboratório da USP, o navio de 366 metros entra em Santos com a largura atual do canal. Mas com restrições, como já ocorre com as maiores embarcações hoje. Seriam necessários mais rebocadores, por exemplo.

 

Segundo os estudiosos, navios grandes sempre vão acessar Santos em condições especiais, mas isso é “barato” frente a econômica de escala. Hoje, a restrição não é só de calado, mas também de comprimento. Uma regulação permite que no máximo navios de 336 metros acessem o complexo.

 

O porto, contudo, poderia prescindir de parte do investimento se o pé de piloto (a distância de segurança entre o casco do navio e o fundo do canal), que em Santos é de 1,5 metro em média, fosse menor. “Se fosse fisicamente possível e desde que as condições de segurança permitissem, a redução do pé de piloto poderia evitar os custos adicionais de aprofundamento. Mas não os de reforço do cais”, diz Luiz Soggia, pesquisador do Departamento de Engenharia Naval da USP e sócio da Terrafirma.

 

Por lei, a definição do calado máximo permitido dos navios é função da administração do porto e feita sob coordenação da autoridade marítima, órgão responsável pela segurança da navegação.

 

O capitão dos portos de São Paulo, Daniel Américo Menezes, explica que esse pé de piloto é histórico em Santos e definido por cálculos a partir de um compilado de normas nacionais e internacionais de segurança. “Pode ser revisto, desde que sejam feitos estudos técnico-científicos.” Justamente por isso Menezes faz questão de deixar claro que não se deve criar expectativas de que o calado operacional vai aumentar via redução da folga. “É preciso fazer os estudos”, reitera.

 

O ponto ótimo é analisado ao longo do tempo, diz Pinto. “A resposta que damos é qual o cenário ótimo e em que momento ele deve ser implantado. Por sorte o ponto ótimo hoje está antes de ter de fazer grandes intervenções em termos de custo.”


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